- Ze względu na brak dostosowania polskich przepisów w Polsce do regulacji związanych z B7, konieczne jest wprowadzanie na rynek B100. Niestety, biopaliwo takie cieszy się znikomym popytem, gdyż barierą są zastrzeżenia producentów samochodów co do stosowania biopaliw w takiej koncentracji, a co za tym idzie obawami posiadaczy pojazdów przed stosowaniem biopaliw. Ostatecznie koszt subsydiowania – wynoszący prawie jeden milion złotych dziennie - przekładany jest na odbiorców innych paliw, czyli de facto na każdego kierowcę. Warto zauważyć, że w zdecydowanej większości innych państw UE cel dla dostawców paliw ustanowiony jest na takim poziomie, by możliwa była jego realizacja poprzez sprzedaż paliw normatywnych, zawierających biokomponenty - stwierdza dyrektor POPiHN.

- Polityka UE w zakresie biopaliw zakłada, że powinny być one wprowadzane w sposób efektywny kosztowo i przyjazny dla środowiska. Wbrew powszechnie lansowanej – w tym przez niektóre kręgi rządowe – opinii Unia nie narzuca też żadnemu z państw konieczności osiągnięcia w roku 2010 NCW na poziomie 5,75 proc. Celem wyznaczonym przez Unię jest osiągnięcie w roku 2020 wykorzystania w transporcie 10 proc. energii ze źródeł odnawialnych – a to nie to samo, co biopaliwa. Niestety, polska polityka w tym zakresie znacząco odbiega od tych założeń, a propozycje branży paliwowej w tym zakresie trafiają w próżnię. Płacą za to nie tylko firmy paliwowe, ale w ostatecznym rozrachunku wszyscy klienci i cała polska gospodarka - dodaje Leszek Wieciech.