AdBlue niskiej jakości jest problemem, który dotknął szczególnie polską branżę transportową. Już wielu właścicieli firm transportowych miało okazję przekonać się o tym, że stosowanie płynu, którego właściwości nie są potwierdzane odpowiednimi certyfikatami i uczciwym podejściem producenta płynu, może się skończyć źle dla pojazdów.
– Polska jest na pierwszym miejscu w Europie, jeśli chodzi o usterkowość katalizatorów spowodowanych złą jakością AdBlue. Do naszej firmy przynajmniej kilka razy w tygodniu dzwonią szefowie firm transportowych i proszą o pomoc i o "to oryginalne AdBlue". Ich desperacja wynika z faktu, że koszt naprawy katalizatora często sięga 13 tysięcy złotych – mówi Justyna Ellens, prezes zarządu firmy GreenChem.
Rozwiązaniem tego problemu jest stosowanie tylko i wyłącznie produktów wysokiej jakości, opatrzonych stosownym certyfikatem. – Producenci samochodów i autobusów ściśle określili, że produkt powinien nosić nazwę AdBlue, gdyż pod tą nazwą kryją się normy ISO 22241-1-2-3-4. Żaden z producentów pojazdów nie zaakceptuje innego płynu, gdyż znając charakterystykę AdBlue wiedzą jak jest delikatny i jakiej czystości wymaga – mówi Justyna Ellens. – Wlać inny płyn, który w Polsce często nosi nazwę "roztwór mocznika", to tak ja by do paliwa dolać wodę i mieć nadzieję, że nic się nie stanie, albo to tak jak by do chłodnicy wlać lemoniady lub wodę z kranu; auto pojedzie, ale osad z pewnością gdzieś się zatrzyma i zaszkodzi katalizatorowi – ostrzega.
Bez certyfikatu taniej i… gorzej
Nierespektowanie wszystkich norm ISO 22241-1-2-3-4 z pewnością może wpłynąć na cenę, gdyż procedury i controling kosztuje. – Ceny jakie się pojawiły na naszym rynku są najniższe w Europie, a przecież gaz i amoniak to surowce, których cena publikowana jest, jak cena baryłki ropy. Do tego gaz w Polsce jest droższy niż w Niemczech, a w produkcji AdBlue siła robocza nie jest znaczącym kosztem; zatem wniosek nasuwa się sam – mówi Justyna Ellens.
Produkt bez certyfikatu jest tańszy, gdyż ominięcie norm daje korzyści cenowe. – AdBlue wyprodukowane z mocznika do nawozów sztucznych jest dużo tańsze, ale posiada stopień zanieczyszczenia związkami chemicznymi niedopuszczalny dla systemów katalitycznych SCR – wyjaśnia prezes GreenChem. – O tym fakcie nie wiedzą ci, którzy nie współpracowali nad rozwojem technologii SCR z producentami pojazdów. Mocznik do nawozów produkuje się przez trzy dni w wielkich kotłach pod ogromnym ciśnieniem, a mocznik do AdBlue trzeba produkować przez sześć dni – dodaje.
Do produkcji mocznika używa się ogromnych ilości gazu, zatem skrócenie procesu do trzech dni daje oszczędność na poziomie 50 proc. – Roztwór taki może być 32.5 proc., niemniej jednak jego czystość i skład pozostawiają wiele do życzenia, po prostu nie spełniają norm wymaganej przez delikatny SCR czystości – mówi ekspertka.
Oszczędności te odbijają się oczywiście na klientach. – Szkoda, że polscy producenci AdBlue nie myślą o kosztownych autach w jakie polskie firmy transportowe inwestują spore pieniądze. Złe AdBlue z pewnością wpłynie na nieodwracalne uszkodzenie katalizatorów. Osobiście nazywam to "efektem czajnika" – powolne osadzanie się związków chemicznych w katalizatorze spowoduje jego zapchanie i zniszczenie, jak w czajnikach w domu, proces ten może trwać nawet do dwóch lat – wyjaśnia prezes GreenChem.
Wysoka jakość na każdym kroku
Certyfikat powinien dać pewność, że płyn został wyprodukowany, a następnie rozwieziony i zmagazynowany w taki sposób, że jego skład nie został zmieniony. – Niemniej nie każdy certyfikat jest wystawiony zgodnie z prawem. Na polskim rynku jest wiele "kwitów", które po przeanalizowaniu przez biegłych nie mogły być nazwane "certyfikatem", gdyż laboratoria w których robiono badania, nie miały możliwości ich wykonać lub były to certyfikaty wystawione przez instytucje, które nie miały do tego prawa – mówi prezes GreenChem.
-W normach ISO jest całą lista materiałów, metali i tworzyw, z którymi AdBlue nie może mieć styczności. Jeśli w cysternie, pompie, wężu czy zbiorniku dojdzie do styczności z niepożądanymi materiałami, to AdBlue zostaje zdyskwalifikowane do użytku – mówi Justyna Ellens. – Kupienie AdBlue od certyfikowanego dostawcy, ale tylko od takiego, który dba o spełnienie wszystkich norm ISO 22241, a zwłaszcza ostatniego, czwartego rozdziału daje pewność, że pojazdy będą poruszały się sprawnie po drogach – dodaje.
Zdaniem prezes GreenChem, ważne jest, aby stacje w Polsce sprzedawały AdBlue wymaganej jakości i aby je magazynowały w przeznaczonych do tego zbiornikach. Jednocześnie należy pamiętać, że zapewnienie odpowiedniej jakości preparatu kosztuje. – Sam transport AdBlue przeznaczoną do tego cysterną kosztuje w Polsce średnio 20 groszy za litr, płyn to kolejne 70 groszy, doliczmy marżę i koszt zbiornika – rachunek jest prosty. Coś co kosztuje poniżej 80 groszy nie może być nazwane AdBlue, a takie ceny się spotyka na naszym rynku – uważa Justyna Ellens.
– Użycie nazwy AdBlue zobowiązuje do przestrzegania wszystkich czterech części rygorystycznych norm ISO 22241-1-2-3-4, dlatego też ktoś, kto deklaruje że sprzedaje AdBlue powinien spełniać normy nie tylko dotyczące jakości samego płynu ( byłe normy DIN 70 070 ), ale sposobu jego magazynowania i rozlewania ( o tym mówią normy ISO 22241 1-2-3-4), gdyż po opuszczeniu fabryki wiele się może zdarzyć, zwłaszcza w Polsce – ostrzega przedstawicielka GreenChem.
– Spełnienie norm ISO 22241-1-2-3-4 łączy się z wieloma skomplikowanymi procedurami, bezwzględna jest kontrola nad jakością AdBlue w całym kanale dystrybucji. Od procedur na linii produkcyjnej począwszy, przez odpowiednią dedykowaną cysternę, a na materiałach z jakich wykonany jest zbiornik na stacji, kończąc – podsumowuje Justyna Ellens.