TYLKO U NAS | Z najnowszego wydania „Stacje Paliw – Sprzedaż Detaliczna. RAPORT 2026”
Rynek paliwowy wchodzi w drugą połowę 2026 roku w warunkach wysokiej niepewności geopolitycznej. Konflikt wokół Iranu, zakłócenia żeglugi przez Cieśninę Ormuz oraz ataki na infrastrukturę energetyczną Bliskiego Wschodu sprawiły, że światowy rynek wycenia dziś nie tylko koszt wydobycia ropy. Coraz większe znaczenie mają bezpieczeństwo transportu, dostępność rafinerii oraz możliwość dostarczenia na rynek odpowiedniej ilości diesla, benzyny i paliwa lotniczego.
Głównym problemem rynku nie jest już wyłącznie dostępność ropy naftowej. Coraz poważniejszym ograniczeniem stają się moce przerobowe rafinerii, dostępność tankowców, rosnące koszty ubezpieczenia oraz bezpieczeństwo najważniejszych szlaków transportowych.
Ormuz – lokalna cieśnina o globalnym znaczeniu
Cieśnina Ormuz jest jednym z najważniejszych punktów światowego systemu energetycznego. Przed rozpoczęciem działań wojennych transportowano przez nią około 20 mln baryłek ropy i produktów naftowych dziennie. Odpowiadało to około jednej piątej światowej konsumpcji paliw płynnych oraz ponad jednej czwartej morskiego handlu ropą. Tym samym szlakiem przepływała również około jedna piąta światowego handlu skroplonym gazem ziemnym.
Zakłócenia żeglugi przez Ormuz najmocniej uderzają w gospodarki azjatyckie. W 2024 roku do Azji trafiało około 84 proc. ropy i kondensatu oraz 83 proc. LNG transportowanych przez cieśninę. Chiny, Indie, Japonia i Korea Południowa są więc naturalnymi konkurentami Europy w walce o dostępne ładunki.
Dla państw europejskich ryzyko polega na tym, że azjatyccy importerzy, poszukując dostaw zastępczych, podbijają ceny ropy, diesla, LNG oraz usług transportowych również na rynku atlantyckim. Europa może nie być największym bezpośrednim odbiorcą paliw z Zatoki Perskiej, ale płaci cenę kształtowaną przez globalną konkurencję.
STACJE PALIW. SPRZEDAŻ DETALICZNA – RAPORT 2026 – już dostępny!
Konflikt bez trwałego rozwiązania
Lutowa kampania izraelsko-amerykańska przeciwko Iranowi nie przyniosła stabilizacji politycznej ani zakończenia konfliktu. Śmierć Najwyższego Przywódcy nie skutkowała przejęciem władzy przez siły bardziej przychylne Stanom Zjednoczonym. Iran odpowiedział natomiast działaniami odwetowymi oraz ograniczeniem żeglugi przez Cieśninę Ormuz.
Czerwcowe memorandum, przewidujące zniesienie blokady w zamian za ulgi sankcyjne i ustępstwa finansowe, okazało się rozwiązaniem krótkotrwałym. Po ponownym ograniczeniu żeglugi Donald Trump ogłosił, że USA staną się „opiekunem” cieśniny i będą pobierać opłatę wynoszącą 20 proc. wartości przewożonych ładunków. Waszyngton szybko wycofał się z koncepcji opłat, ale sytuacja nie wróciła do normalności, a ograniczona wymiana ognia i incydenty na szlakach morskich nadal podtrzymywały niepewność.
Brak wiarygodnego i trwałego porozumienia odpowiada za utrzymywanie się premii za ryzyko w cenach surowców. Rynek reaguje na informacje dotyczące ruchu tankowców, działań wojskowych lub nowych sankcji. Nawet krótkotrwały wzrost liczby statków przepływających przez cieśninę może obniżyć notowania, ale kolejna zapowiedź ze strony USA lub Iranu może równie szybko odwrócić ten trend.
Geopolityka uderza przede wszystkim w gotowe paliwa
W poprzednich kryzysach energetycznych uwaga uczestników rynku koncentrowała się przede wszystkim na dostępności surowej ropy. W 2026 roku sytuacja jest bardziej złożona, ponieważ działania wojenne, awarie oraz ataki na infrastrukturę ograniczają pracę rafinerii w kilku regionach jednocześnie.
Pod koniec lipca zamknięta została saudyjska rafineria Jizan, dysponująca zdolnością przerobu około 400 tys. baryłek dziennie. Część instalacji kuwejckiej rafinerii Al-Zour została wyłączona w wyniku problemów z zasilaniem. Równocześnie ukraińskie ataki na rosyjskie zakłady przetwórcze zmniejszyły możliwości Rosji w zakresie eksportu gotowych produktów naftowych. Rosja przedłużyła ograniczenia eksportowe do końca stycznia 2027 roku, przy czym od września przewidziano wyjątki dla producentów eksportujących m.in. olej napędowy i paliwa morskie.
Ma to znaczenie także dla Polski, mimo że krajowy rynek nie korzysta już z rosyjskich paliw. Ograniczenie rosyjskiego eksportu oznacza mniejszą ilość diesla dostępną na rynku światowym. O te same ładunki konkurują odbiorcy z Europy, Azji, Afryki i Ameryki Łacińskiej. Sankcje oraz zmiana kierunków handlu nie eliminują więc wpływu Rosji na ceny, lecz zmieniają kanał, przez który wpływ ten jest odczuwany.
Jak wskazali ekonomiści EBC, udział marży rafineryjnej w cenie diesla zwiększył się z około 0,10 euro na litrze przed eskalacją konfliktu do około 0,35 euro w pierwszych trzech tygodniach lipca. W przypadku benzyny wzrost nastąpił z około 0,04 do 0,23 euro na litrze.
Wyjaśnia to, dlaczego ropa może okresowo tanieć, podczas gdy ceny gotowych paliw nadal rosną. W warunkach ograniczonej podaży diesla i wysokiego wykorzystania dostępnych mocy rafineryjnych koszt surowca jest tylko jednym z wielu elementów ceny końcowej.
Europa pod presją dostaw
Sytuacja wokół Ormuz szczególnie komplikuje położenie Europy przed kolejnym sezonem grzewczym. Po ograniczeniu dostaw rosyjskiego gazu państwa europejskie zwróciły się w stronę importu LNG, przede wszystkim ze Stanów Zjednoczonych i Kataru.
Według danych IEEFA obejmujących UE, Wielką Brytanię, Norwegię i Turcję udział amerykańskiego LNG w imporcie tego regionu wzrósł z 28 proc. w 2021 roku do 58 proc. w 2025 roku, a w pierwszym kwartale 2026 roku osiągnął 63 proc. Jednocześnie konflikt na Bliskim Wschodzie ograniczył dostępność części dostaw katarskich, o które Europa musi konkurować z odbiorcami azjatyckimi.
Europejskie magazyny gazu przed sezonem grzewczym były wypełnione w stopniu wyraźnie niższym niż w poprzednich latach. Równocześnie gwałtownie zmniejszył się import paliwa lotniczego i diesla z państw Zatoki Perskiej. Rosnący udział dostaw amerykańskich w europejskim imporcie LNG zwiększa koncentrację kierunków zaopatrzenia, co może stanowić dodatkowe ryzyko w przypadku zakłóceń handlowych, politycznych lub infrastrukturalnych.
Konsekwencje napięć wykraczają poza rynek gazu. Niedobór produktów rafineryjnych zwiększa koszty transportu drogowego i lotniczego, wpływa na ceny towarów oraz pogarsza konkurencyjność energochłonnego przemysłu. Dla sieci paliwowych oznacza natomiast większą zmienność cen zakupu i rosnącą potrzebę zabezpieczania płynności.
Polskie stacje pod presją cenową
Według danych e-petrol.pl z 29 lipca 2026 roku średnia cena benzyny Pb95 w Polsce wynosiła 7,44 zł za litr, oleju napędowego 7,99 zł, a autogazu 3,05 zł. W porównaniu z notowaniami z 1 lipca benzyna podrożała o około 65 groszy, natomiast olej napędowy o 1,01 zł na litrze.
Jeszcze 22 lipca średnia cena oleju napędowego wynosiła 7,64 zł za litr. W ciągu tygodnia wzrosła więc o 35 groszy, podczas gdy benzyna podrożała o 15 groszy. Prognozy na pierwszy tydzień sierpnia wskazywały na możliwość dalszego wzrostu cen oleju napędowego do poziomu 8,09–8,27 zł za litr.
Za podwyżki odpowiadało nałożenie się kilku czynników. Pierwszym było stopniowe wygaszanie krajowego programu osłonowego: w połowie czerwca zakończyła się obniżka akcyzy, a od 1 lipca przywrócono podstawową stawkę VAT. Drugim była rosnąca premia za ryzyko geopolityczne, trzecim – rekordowe marże rafineryjne, szczególnie w segmencie średnich destylatów, a czwartym – koszty transportu, ubezpieczenia i finansowania zapasów.
Zróżnicowanie regionalne cen nadal pozostawało wyraźne. Poziom stawek zależy od kosztu dostawy, siły lokalnej konkurencji, profilu placówki oraz szybkości przenoszenia zmian hurtowych na detal. Przy dużej zmienności nawet krótkie opóźnienie w aktualizacji ceny może istotnie obniżyć marżę operatora.
Zależność importowa Polski
W 2025 roku zużycie trzech głównych paliw transportowych w Polsce wyniosło 36,7 mln m³. Na benzynę przypadało 8,62 mln m³, na olej napędowy 23,03 mln m³, a na LPG 5,05 mln m³. Diesel odpowiadał zatem za około 63 proc. łącznej konsumpcji tych paliw.
Import zaspokajał około 40 proc. polskiego rynku. W przypadku oleju napędowego dostawy zagraniczne odpowiadały za około 35 proc. zużycia, w przypadku benzyn za 29 proc., a w segmencie LPG aż za 82 proc. Polska jest więc szczególnie narażona na zmiany europejskich cen hurtowych, dostępność terminali, koszty frachtu oraz wahania kursu złotego wobec dolara.
Geopolityczny szok przenosi się na krajowy rynek czterema podstawowymi kanałami: ceną ropy, marżą rafineryjną, kosztami transportu i ubezpieczenia oraz kursem dolara, w którym rozliczana jest znaczna część światowego handlu surowcami energetycznymi.
Dla operatorów stacji oznacza to konieczność monitorowania znacznie większej liczby zmiennych niż jeszcze kilka lat temu. Sama obserwacja notowań Brent nie pozwala już wiarygodnie przewidywać kierunku cen detalicznych.
Analiza autorstwa Katarzyny Kuci, Market Research Analyst w MarketHub Research & Competitive Intelligence, została przygotowana do publikacji „Stacje Paliw – Sprzedaż Detaliczna. RAPORT 2026”. Pełne wydanie, zawierające analizy dotyczące rynku paliw, sprzedaży pozapaliwowej oraz głosy przedstawicieli branży, jest dostępne bezpłatnie online.
Weź udział w naszym wydarzeniu – XXIV FOOD BUSINESS FORUM® 2026
© BROG B2B Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp.k.
Dalsze rozpowszechnianie powyższego materiału jest zabronione.