Dostawa paliwa jest niezwykle istotnym problemem. Paliwo dzielimy na tradycyjne, do których należą benzyny i oleje napędowe oraz pozostałe paliwa, takie jak LPG, bardzo popularne w Polsce, gdyż jesteśmy drugim w Europie, tuż po Włoszech, konsumentem tego paliwa, i bardzo mało popularne CNG, czyli gaz ziemny, pod ciśnieniem tłoczony do butli, jest to z całą pewnością najtańsze paliwo, jednak w po polskich drogach jeździ bardzo mało samochodów z instalacjami przystosowanymi do tego typu paliwa.
Baza paliw
Proces dostawy paliwa na stację zaczyna się w bazie, do której przyjeżdża cysterna. Cysterny są napełniane za pomocą specjalnych nalewaków, odmierzających paliwo. To, czy do zbiornika cysterny zostanie wlana zamawiana ilość paliwa, zależy od tzw. zlitrażowania nalewaków. Choć są większe od stacyjnych dystrybutorów, działają według podobnej zasady – mają wbudowane przepływomierze, które są ustawiane na konkretną wartość. Znane są przypadki, że w niektórych bazach urządzenia były nastawione tak, aby nie dolewać. Jeśli taki proceder ma miejsce, przeciętny stacyjnik ma niewielką szansę, aby coś w tej materii zmienić. Należy też pamiętać o tym, że przepływomierz ustawowo ma wyznaczoną granicę błędu, która wynosi 0,5 proc. objętości. Jeśli dolewa lub nie dolewa w tym przedziale, to ma do tego prawo. Przekroczenie tej liczby może wzbudzić podejrzenia co do uczciwości osoby zarządzającej dystrybucją lub co do poprawnego funkcjonowania nalewaków.
>> Zapoznaj się z najnowszym wydaniem "Stacja Benzynowa & Convenience Store" – kliknij
Cysterny i ich kierowcy
Kierowca jest jedną z najważniejszych osób w procesie dostawy. Na nim spoczywa największa odpowiedzialność. Niestety firmy zatrudniające pracowników jeżdżących cysternami nie płacą im pieniędzy, które godnie honorowałyby tę odpowiedzialną i mimo wszystko niebezpieczną pracę. Dlatego wielu kierowców rekompensuje sobie niską pensję sprzedając na boku paliwo w drodze z bazy na stację. Próbowano wprowadzać różne systemy kontrolowania kierowców cystern, ale nie ma takiego rozwiązania, którego nie dałoby się obejść. Nawet system śledzenia trasy GPS nie daje gwarancji, że uchwyci się moment, w którym w cysternie nagle nieznacznie spada ilość cieczy. Kierowcy posiadający wiedzę techniczną i z zakresu praw fizyki wiedzą, jak zakamuflować ubytek paliwa. Po pierwsze, ze wzrostem temperatury ciecz zwiększa swoją objętość, dzieje się tak szczególnie w lecie. W momencie dojazdu na stację i zrzutu paliwa, stacyjne wskaźniki rejestrują właściwą ilość odebranego towaru. Jednak po schłodzeniu się benzyny czy oleju napędowego w zbiorniku, okazuje się, że jest go mniej. Jedną z furtek dla kierowców są przepisy, które dopuszczają omylność odmierzaczy w granicach od – 0,5 proc. do + 0,5 proc. Zdarza się, że zorientowany kierowca, aby nie być posądzonym o kradzież, odlewa taką ilość paliwa, aby nie przekroczyć 0,5 proc. objętości dostarczanej cieczy. Warto więc zadbać o to, aby paliwa były zamawiane u dostawcy, który plombuje cysterny. Wtedy właściciel lub kierownik stacji podczas dostawy może sprawdzić, czy nikt nie próbował po drodze zmniejszyć zawartości cysterny.
Dystrybutory na stacji
Nowe dystrybutory, kiedy wychodzą z fabryki, zazwyczaj ustawione są tak, że benzyna wlewana przez kierowców do baków jest lekko niedolewana na rzecz stacji, natomiast olej napędowy jest dolewany z lekką nadwyżką dla klienta. To kwestia ustawień fabrycznych producenta, ułatwiających kalibrację. Jednak dystrybutory ustawione na korzyść stacji po kilku tysiącach bądź milionach litrów, które przez nie przeszły, zawsze przestawiają się na korzyść klienta. Dzieje się tak za sprawą turbinki, która jest sercem przepływomierza. Jej zadaniem jest nieprzepuszczanie, między łopatkami turbinki a obudową, paliwa. Po kilku milionach obrotów, nawet jeśli mechanizm na początku jest spasowany ciasno, części się wycierają. Wtedy przepływomierz zaczyna przepuszczać więcej paliwa, niż wskazuje. Między kolejnymi legalizacjami przepływomierzy mijają dwa lata. I w tym okresie ilość przelewanego paliwa może zwiększyć się o 0,1 proc. na korzyść klienta. Zatem jeśli na początku dystrybutor nie dolewał kierowcy 0,2 proc. paliwa (ustalona ustawowo do 0,5 proc.) po czterech latach wynik wynosi 0. Natomiast po 8 latach dystrybutor już dolewa 0,2 proc. na korzyść kierowcy. Dlatego specjaliści wskazują, aby po ok. 10 latach użytkowania dystrybutora wymienić go. W ten sposób ograniczy się ilość znikającego paliwa na stacji.
Tekst został opublikowany w kwietniowym numerze miesięcznika "Stacja Benzynowa & Convenience Store"