Mimo tego część polityków wywierała nacisk na firmy paliwowe, wzywając je do obniżenia cen w imię odpowiedzialności społecznej. W dłuższej perspektywie taki stan rzeczy zagraża stabilności rynku paliw w Polsce i trudnymi do przewidzenia konsekwencjami. W sytuacji wysokich cen i niskich marży wiele stacji paliw mogło kontynuować działalność tylko dzięki rozwojowi sprzedaży towarów i usług pozapaliwowych.
Oczekujemy, że ceny na rynku paliw będą kształtowane wyłącznie przez czynniki ekonomiczne, a przyjmowane regulacje prawne nie będą powodowały dalszego, nieuzasadnionego wzrostu cen. Sprzeciwiamy się jakimkolwiek działaniom, mogącym spowodować ograniczenie zakresu świadczonych usług i sprzedawanych na stacjach towarów.
Pomimo że w roku 2011 prowadzony był intensywny dialog administracji z przedstawicielami sektora paliwowego w kwestii projektów regulacji unijnych oraz polskich, to w wielu kwestiach stanowisko sektora nie zostało uwzględnione. Skutkiem tego jest przyjmowanie przepisów, skutkujących olbrzymimi kosztami i nieuwzględniających sytuacji ekonomicznej w całej UE, a zwłaszcza trudnej sytuacji branży rafineryjnej. Skutkuje to dalszym wzrostem cen paliw, oferowanych klientom.
Coraz powszechniejsze staje się ograniczanie ruchu pojazdów ciężarowych na obszarze niektórych miast. Wprowadzając ograniczenia władze lokalne często nie uwzględniają konieczności zapewnienia dostaw paliw do stacji benzynowych, pracujących w ruchu ciągłym, które to dostawy realizowane są przez 24h na dobę przez wielkotonażowe cysterny. Taki tryb dostaw jest skutkiem wahań poziomu sprzedaży na danej stacji, a także optymalizacją systemu dostaw, polegającą na zaopatrywaniu kilku stacji danej firmy przez jedną cysternę. Wprowadzając regulacje ograniczające ruch pojazdów ciężarowych lokalne władze powinny uwzględnić specyfikę dostaw paliw i wyłączyć cysterny paliwowe spod ograniczeń. W przypadku nieuwzględnienia stanowiska branży nastąpią przerwy w sprzedaży paliw na terenie określonych miast, a także wzrost cen.
Wraz z rozbudową sieci autostrad i dróg ekspresowych powstają MOP-y (miejsca obsługi podróżnych). Nadmierne wymagania w stosunku do ich operatorów w sytuacji, kiedy sieć autostrad jest wciąż poszatkowana, mogą skutkować pogorszeniem ekonomiki ich działania, a co za tym idzie przynieść skutek odwrotny od zamierzonego, czyli spadek dochodów do budżetu państwa i pogorszenie poziomu obsługi podróżnych. Stabilnemu inwestowaniu nie sprzyja też zmiana otoczenia biznesowego, na przykład zmiana klasyfikacji MOP-ów w trakcie realizacji inwestycji. Oczekujemy kontynuacji dialogu administracji z przedstawicielami firm, zainteresowanych udziałem w przetargach na MOP-y w celu uzgodnienia warunków akceptowalnych dla obu stron – z korzyścią dla kierowców, korzystających z sieci autostrad i dróg ekspresowych
Polska pozostaje krajem, w którym akceptanci kart płatniczych i debetowych ponoszą olbrzymie koszty związane z przyjmowaniem płatności kartami (tzw. interchangefee). Skutkiem tego są wysokie koszty prowadzenia działalności handlowej oraz wyższe ceny dla klientów. W tej sytuacji wielu przedsiębiorców odmawia akceptacji płatności kartami, co ogranicza rozwój obrotu bezgotówkowego, tak ważny z punktu widzenia rozwoju polskiej gospodarki, zwłaszcza w perspektywie przystąpienia Polski do strefy euro. Dlatego też z zadowoleniem przyjęliśmy działania Narodowego Banku Polskiego, zmierzające do obniżenia poziomu interchangefee do poziomu powszechnego w innych państwach UE i podjęcie dialogu przez przedstawicieli wszystkich zainteresowanych stron. Uważamy za konieczne osiągnięcie wielostronnego porozumienia w sprawie szybkiego i zauważalnego obniżenia interchangefee, a w przypadku jego braku przyjęcie przez rząd odpowiednich regulacji prawnych.
Nadal nie udało się dokonać transpozycji do polskiego systemu prawa dyrektywy 2009/28/WE o odnawialnych źródłach energii (OZE) z 23.04.2009 roku, obejmującej kwestie energii elektrycznej, cieplnej oraz paliw transportowych. Wbrew opinii branży rząd zdecydował się oddzielnie transponować przepisy dotyczące paliw transportowych poprzez nowelizację kontrowersyjnej ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Polityka w zakresie biopaliw – w szczególności narzucenie bardzo wysokiego poziomu NCW -przekłada się bezpośrednio na wzrost cen paliw płynnych w Polsce. Dalsze promowanie stosowania takich biopaliw jak B100 będzie skutkować dalszym wzrostem kosztów, a co za tym idzie cen detalicznych paliw. Polsce wciąż nie udało się dokonać pełnej transpozycji dyrektywy 2009/30/WE dotyczącej specyfikacji paliw (DJP) z 2009 roku. Ustawa z dnia 27 maja 2011 r. o zmianie ustawy o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw oraz niektórych innych ustaw dopuściła wprawdzie do obrotu olej napędowy o zawartości estrów do 7% (B7), jednakże ze względu na procedurę notyfikacji rozporządzenia Ministra Gospodarki do Komisji Europejskiej i przeciągające się procedury paliwo takie nie zostało wprowadzone na rynek w 2011 roku. W związku z tym w 2011 roku branża paliwowa poniosła straty rzędu 400 milionów złotych, zaś budżet państwa stracił ponadto 60 milionów złotych z tytułu niższych wpływów z opłaty paliwowej. Wbrew pierwotnym zapowiedziom rząd nie zdecydował się na dopuszczenie do obrotu benzyny, zawierającej do 10% etanolu (E10).
Przedsiębiorstwa, wprowadzające na rynek paliwa silnikowe muszą brać pod uwagę wymagania, stawiane przez producentów pojazdów, określone w normach europejskich i polskich, a także w przepisach dotyczących jakości paliw. Dlatego też przepisy prawa w zakresie NCW nie mogą od tego abstrahować. NCW powinien być ustalony na takim poziomie, by jego realizacja była możliwa poprzez sprzedaż paliw normatywnych (w obecnej chwili E5 i B7). Poprawie warunków realizacji NCW będzie sprzyjać wprowadzenie regulacji, dopuszczających do obrotu E10.
Rok 2011 nie przyniósł zmian w kwestii obowiązującego systemu zapasów obowiązkowych. Utknęły prace nad nowelizacją ustawy o zapasach ropy naftowej i paliw ciekłych. Co za tym idzie, wątpliwe staje się dotrzymanie terminu implementacji dyrektywy Rady 2009/119/WE z dnia 14 września 2009 roku. Obecne rozwiązania w zakresie zapasów obowiązkowych paliw, zmuszające firmy paliwowe do fizycznego utrzymywania paliw ciekłych lub też ich równoważnika w ropie naftowej na poziomie 76 -dniowego zużycia, wywierają negatywny wpływ na ich sytuację finansową, a co za tym idzie detaliczne ceny paliw. Konieczne jest jak najszybsze przyjęcie ustawy, transponującej dyrektywę z 14.09.2009 roku i umożliwiającej stopniowe przejmowanie obowiązków tworzenia i utrzymywania zapasów obowiązkowych przez państwo.
Obowiązujące przepisy w zakresie zapasów obowiązkowych oraz realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego w biopaliwach sprawiają, że rośnie liczba firm, które wprowadzają na rynek paliwa z pominięciem obowiązków, realizowanych w tym zakresie przez główne firmy, operujące na rynku. Pogarsza to konkurencyjność branży, a także skutkuje spadkiem wpływów do budżetu. Ponadto wciąż mamy do czynienia ze znaczącym udziałem w rynku stacji paliw obiektów działających bez koncesji, a co za tym idzie nie objętych kontrolą jakichkolwiek organów administracji. Szarej strefie sprzyja również zróżnicowanie podatków na te same towary – według kryterium ich przeznaczenia. Postulujemy o pilną zmianę odpowiednich przepisów (ustawa o biopaliwach i biokomponentach ciekłych, ustawa o zapasach ropy naftowej i paliw ciekłych etc.), a także o stworzenie centralnego rejestru stacji paliwowych (tzw. ogólnopolskiej platformy paliwowej), umożliwiającego poszczególnym służbom państwowym wymianę informacji i koordynację kontroli, a także weryfikację wszystkich działających w tym obszarze podmiotów.
Leszek Wieciech,
dyrektor generalny Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego