Od kilku miesięcy spółka produkuje paliwo 100-oktanowe dla polskich i zagranicznych operatorów stacji paliw. Równocześnie rozwija produkcję benzyn lotniczych i paliw alkilatowych.
Warter Fuels swoje paliwa wytwarza w zakładzie produkcyjnym w Płocku. Od kilku lat ok. 70% produkcji trafia na eksport, przede wszystkim do krajów europejskich. Zakład należący do producenta ma niezbędną i systematycznie unowocześnianą infrastrukturę produkcyjną, magazynową i laboratoryjną. Równocześnie firma inwestuje w trzy kluczowe linie produkcyjne: paliwa rajdowe, które wyróżniają się większą liczbą oktanową, odpornością na wysokie temperatury i stabilnością pozwalającą uzyskać najwyższą moc silnika; benzyny lotnicze do samolotów napędzanych silnikami tłokowymi, że sztandarowym paliwem AKI93; czyste benzyny alkilatowe, które są stosowane m.in. w skuterach, kosiarkach, piłach i silnikach zaburtowych motorówek.
Jeszcze nigdy rynek paliw nie zmieniał się tak szybko
Mówimy oczywiście o tradycyjnych paliwach silnikowych, powstających na bazie surowców uzyskiwanych z ropy naftowej.
Czas, jaki jest niezbędny, żeby zaoferować pilotom, kierowcom i innym użytkownikom nową lub tylko zmodyfikowaną benzynę, zależy od wielu czynników – podkreśla Janusz Pilarczyk z zarządu Warter Fuels, dyrektor produkcyjno-badawczy spółki. – To kwestia dostępności surowców, ich powtarzalności jakościowej, zachowania stosowanych surowców i testowanych produktów w trakcie przechowywania. Niezbędne jest także odpowiednie zaplecze techniczne, umożliwiające próbne spalanie wielu mieszanek paliwowych, i wreszcie wyniki testów przeprowadzanych w hamowni. Opracowanie nowej formuły benzyny i wdrożenie jej do produkcji może trwać nawet dwa lata. To naprawdę ogrom prac. – My jesteśmy w tej szczęśliwej sytuacji, że możemy je realizować dzięki posiadanemu w Spółce zapleczu techniczno-laboratoryjnemu– dodaje J. Pilarczyk.
Czas na 100 oktanów
Na stacjach pojawiło się paliwo 100-oktanowe, a wraz z nim – dyskusje o jego zaletach i wydajności w porównaniu z klasyczną benzyną 98-oktanową. Głównym celem wytwarzania wysokooktanowych paliw benzynowych jest maksymalizacja mocy wyjściowej i wydajności silnika, co przekłada się na przyspieszenie. Generalnie, jak wynika z testów przeprowadzanych w hamowni, moc dostarczana przez paliwa wysokooktanowe (np. 100 RON) jest większa w porównaniu np. z benzynami 95 RON i 98 RON. –
Pamiętajmy jednak, że wzrost ten nie jest jednakowy w całym zakresie prędkości samochodu i obrotów silnika – zwraca uwagę J. Pilarczyk.
Rajdy napędzają produkcję
– W wielkim uproszczeniu można powiedzieć, że zapotrzebowanie na te paliwa wynika także z subiektywnego przekonania kierowców, że silniki ich pojazdów dzięki nim lepiej pracują i są bardziej dynamiczne. Powstaje więc popyt, który Warter Fuels jest w stanie zaspokoić, dostarczając wysokojakościowy produkt na wybrane stacje paliw – zapewnia Wojciech Okine z zarządu spółki Warter Fuels.
Zapotrzebowanie na 100-oktanową benzynę do samochodów nie zmieni jednak podstawowego asortymentu produkcyjnego płockiej spółki, która obok paliw lotniczych oferuje także paliwa rajdowe i alkilatowe.
Stacja Benzynowa & Convenience Store
>> kliknij, aby zapoznać się z BEZPŁATNYM pełnym wydaniem <<
Benzyny specjalne, stosowane podczas rajdów i wyścigów, spółka dostarcza pod markami Gulf i Warter Racing. Z kolei alkilat jako produkt benzynowy jest od dawna komponentem benzyn samochodowych. Jednak nie każda rafineria go stosuje.
– Co jakiś czas dostajemy pytanie o produkcję benzyny alkilatowej dla tej czy innej sieci stacji paliw. Albo mówiąc inaczej: pytanie, czy na stacjach paliw może się pojawić paliwo do samochodów, które byłoby w 100% paliwem alkilatowym. Muszę rozczarować pasjonatów czystej benzyny alkilatowej. Moim zdaniem nie jest to możliwe w przyszłości – tłumaczy Janusz Pilarczyk. – Tak jak mówiłem, instalacje odpowiadające za produkcję alkilatu nie występują w każdej rafinerii, a alkilat nie jest produktem, który ilościowo zaspokoiłby zapotrzebowanie na benzynę samochodową. Nawet jeżeli pojawiają się paliwa rajdowe z dużą domieszką alkilatu, to nadal nie są w 100% paliwa czysto alkilatowe – twierdzi i zaraz dodaje: – Zupełnie inaczej jest w przypadku silników małolitrażowych, stosowanych nawet w motorowerach czy łodziach. Do nich śmiało można zatankować naszą benzynę PRO 2 lub PRO 4.
Klasyczne paliwa nie powiedziały jeszcze ostatniego słowa
Nie ulega wątpliwości, że daleko nam do kresu technologicznych i jakościowych możliwości oleju napędowego czy benzyn bezołowiowych. Przykładem jest paliwo E10, które jest rozwijane w celu np. zwiększenia udziału biokomponentów, czy produkowana przez spółkę Warter bezetanolowa benzyna lotnicza AKI93.
Jaka zatem przyszłość czeka benzyny silnikowe? W spółce Warter Fuels są przekonani, że silniki zasilane tradycyjnymi paliwami, opartymi na rafinacji ropy naftowej, nie powiedziały jeszcze ostatniego słowa. Ciągle wiele można zmienić poprzez ulepszanie systemów spalania, kontroli i oczyszczania spalin, wspomagane przez częściową elektryfikację w formie hybrydyzacji, albo poprzez rozwój układów paliwowo-silnikowych. Gdyby było inaczej, Toyota, Mazda i Subaru nie podpisałyby pod koniec maja porozumienia o pracach nad dalszym rozwojem silników spalinowych. Efektem ma być kolejna generacja silników spalinowych, o zdecydowanie lepszych osiągach – większej mocy i wyższej wydajności.
źródło: Warter Fuels
© BROG B2B Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp.k.
Dalsze rozpowszechnianie powyższego materiału zabronione.
